雙積分鬆綁 車企結轉延至三年
2020年06月23日01:16

  原標題:雙積分鬆綁 車企結轉延至三年 來源:北京商報

  兩年磨合,去年啟動兩次公開意見徵集的新版“雙積分”政策終於落地。6月22日,《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》(以下簡稱《辦法》)公佈,自2021年1月1日起施行。據瞭解,此次《辦法》公佈了2021-2023年新能源汽車積分比例要求、轉結標準放寬,並完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。

  乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,受疫情和補貼退坡影響,新能源汽車市場低迷,此時出台新修改的“雙積分”政策,在將新能源積分比例納入考核、油耗管理進一步嚴格的同時,也為車企在積分交易和轉結方面留有空間,減輕企業壓力,刺激新能源車市增量。

  放寬結轉限製

  工信部指出,由於2018年度及以前年度沒有新能源汽車積分比例考核要求,企業生產的所有新能源汽車都產生正積分,導致正積分供給較多。

  中國電動汽車百人會發佈的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》顯示,國內新能源積分價值遠低於預期,僅為300-500元/分。

  在業內人士看來,新能源正積分供大於求的結果是積分價格低,形成買方市場,不利於補貼退坡後緩解新能源的成本。

  展開賸餘81%

  為解決新能源積分多、賣不出去的問題,在“雙積分”交易方面,《辦法》提出建立了企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機製,企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的,其新能源汽車正積分可按照50%的比例向後結轉,不過正積分結轉有效期不超過三年。

  中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為,本次積分結轉調整更加合理。“此次修訂賦予新能源積分一定條件下50%的結轉比例功能,解決了現行‘雙積分’政策中新能源積分有效期較短的難題,同時有助於提升新能源積分的交易價值,保證新能源廠家的積分交易熱情,進而促進新能源汽車產業的進一步發展。”

  “放寬結轉能夠改變市場供大於求的現狀,企業積分不會浪費。”崔東樹則對北京商報記者表示,新能源汽車積分結轉政策,對新能源汽車積分的合理價值評估有著促進意義。目前,新能源積分的銷售價值極低,只有幾百塊錢。如果新能源積分能夠存儲轉到下一年,積分交易供給量將相對減少,有助於實現新能源積分高質量供給,促進單車積分價格提升。

  “其實這也是為了刺激新能源汽車生產,補貼退坡後新能源汽車的產量呈現下滑趨勢,不利於行業發展,如果積分可以轉結刺激交易,讓新能源企業也可以多一份收入,從而刺激生產。”他表示。

  降低外資負擔

  在促進積分交易刺激新能源汽車製造的同時,《辦法》還針對外資企業平均燃料消耗量積分提出支持措施。

  工信部發佈的《關於2019年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》顯示,27家進口車企中,僅有特斯拉、一汽進出口、保時捷和克萊斯勒獲得正積分,其餘均為負分。

  《辦法》允許同一外方母公司旗下合資企業間、國內汽車企業與其持股的境外生產企業所對應的授權進口供應企業間轉讓平均燃料消耗量積分。其中,增加直接或者間接對該境外乘用車生產企業持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業。

  崔東樹認為,對於產銷量大的外資車企來說,在新能源汽車尚未完全推廣開前,“雙積分”壓力逐漸增加,而《辦法》作出的調整對國外品牌是利好消息,能夠進一步減壓。

  “外資車企進入國內市場,相關部門持支持態度。”工信部相關負責人透露, “雙積分”政策不會成為阻擾外資車企入華的門檻。

  此外,針對年度產量2000輛以下並且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業,進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業,《辦法》中也作出下調要求。

  《辦法》規定,“該類企業2021-2023年度平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的,其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%;下降2%以上不滿4%的,其達標值放寬30%”。此前,企業平均燃料消耗量較上一年度下降3%以上不滿6%的,其達標值可放寬30%。

  “因為該類車企存在產品結構單一等特點,結合此類企業傳統能源乘用車油耗下降潛力,修改後的‘雙積分’政策延續油耗積分適度寬鬆考核的優惠,調整對該類企業油耗下降比例的要求。”崔東樹認為,這也是在減壓中小車企。

  刺激新能源大盤

  值得一提的是,本次修改的“雙積分”政策再次明確新能源是未來我國汽車市場發展方向。

  《辦法》中規定,將新能源汽車積分比例要求從2018-2020年的8%、10%、12%提升至2021-2023年的14%、16%、18%。這意味著未來車企邁過“雙積分”達標線,新能源車積分比例需相應提高。業內人士認為,這也是為抑製由於補貼退坡導致新能源車產量下滑。

  數據顯示,2018年國內新能源汽車銷量首次邁過百萬輛大關後,補貼退坡讓2019年銷量回落至120.6萬輛,同比下降4%。同時,今年突發的疫情讓新能源車市進一步陷入低迷。今年前5個月,新能源汽車產銷量同比下降均超三成。“新修改的‘雙積分’政策不僅鼓勵車企多生產新能源車型賺積分,還要求新能源車企在賺積分的同時,擴大生產規模獲取更多積分。”汽車行業專家顏景輝表示,這也是為促進企業生產,防止新能源市場倒退。

  工信部相關負責人表示,按照該比例要求,基本能夠保障實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4升/百公里、新能源汽車產銷占比達到汽車總量20%”的規劃目標。

  除修訂新能源積分比例,《辦法》中還提出,對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠,考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴,符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況,2021-2023年逐步提高低油耗車型核算優惠力度,從0.5倍、0.3倍逐步過渡至0.2倍。

  “現階段調整是對新能源車和燃油車全面提升,防止出現單獨過分依靠新能源車發展、放棄燃油車降低油耗的現象。”業內人士表示,這同時也為企業向新能源轉型提供過渡時間,並從側面確立新能源汽車市場化引導的大方向。

  推進企業新能源汽車發展同時,《辦法》中也提出純電動汽車積分弱化單車續航里程的權重,轉而綜合考慮整車續航水平、整車電耗水平、電池能量密度對積分的影響。“發展汽車產業要理性,不能靠強勢的補貼政策拉動市場。”中國汽車工業協會副秘書長師建華表示,這是在提倡新能源發展方向的同時,讓車企根據市場和消費者需求來研究產品、提升產品,提高技術性,不能僅靠政府補貼買單。

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