美國企業救助史:不夠精明的公司應該任由其破產
2020年06月27日22:05

  今年以來,新冠疫情在全球大流行造成的需求下降、經濟活動低迷為美國政府和美聯儲的新一輪救助創造了“藉口”。2008年金融危機時,美聯儲稱這將是最後一次對企業的救助,但熟悉美國曆史的人都知道,各種誘因不同導致經濟衰退總會給美國政府和美聯儲同一個說辭:當前經濟情況特殊,我們必須救助企業、保證就業,才能確保經濟盡快重新啟動。

  美國政府和美聯儲一邊直接或間接地救助私人企業,另一邊時時強調稱這不會導致道德風險(Moral Hazard)。在政府救助企業上,道德風險更具體的指向政府救助將鼓勵企業承擔更多風險而不擔心後果。簡單地說就是,企業做出了短視的錯誤決定並以此獲利,但當這些錯誤決定將企業引向破產邊緣時,政府就會下場出錢救助,政府的錢即是納稅人的錢。因此,私人企業的大股東、資本家們就會受益於政府救助有利的一面,而納稅人則要為不利的一面買單。

  美國股市在美國政府和美聯儲寬鬆政策下水漲船高,政府在危機時期對企業兜底,真不會導致道德風險嗎?我們下面將回顧美國政府救助企業的曆史來分析。

  對金融機構的救助

  在談及金融危機時,鮮有人提起80年代的美國“儲貸危機(S&L Crisis)”,但那場危機確實導致了當時美國曆史上最大規模的政府救助行動。

  在“一間房子兩台車、三個孩子一條狗”的美國夢指引下,美國政府大力扶持主營房貸“借短貸長”的民間非銀機構---儲貸協會。70年代末,高通脹壓力下,實際利率飆升,而仍就只能投資房貸儲貸協會大量虧損。80年代初,政府放開存款機構管製,激勵了儲貸協會冒險投資,房地產泡沫逐漸膨脹;80年代中後期,石油危機下大環境風險下行,房地產價格下降,違約事件頻發,儲貸協會大面積貸款損失,銀行不良資產激增,儲貸危機爆發。

  在時任美國總統的老布殊(George H.W. Bush)領導下,到1995年風暴停止時,美國為拯救儲貸協會共花費了1530億美元,其中納稅人承擔了1240億美元(相當於今天的2640億美元)。但在此之前,大量的儲貸協會利用了繁榮的房地產市場,其中許多公司放貸過多,當經濟疲軟時,無法彌補損失幾成定局。

  承擔儲貸危機收尾工作的聯邦存款保險公司(FDIC)和美國重組信託公司(RTC)的前主席威廉·塞德曼(L. William Seidman)說:“80年代和90年代的銀行問題主要來自不健全的房地產貸款,但並非全部來自。”這些公司在經濟繁榮時期並不精明,也沒有為經濟低迷做好準備。

  這當然不是美國政府和聯儲對金融機構最後一次接受紓困。2008年金融危機時,曆史再次重演,人為壓低的利率和銀行破產使美國政府在此借入。美國政府說,銀行和美國國際集團(AIG)“大到不能倒(Too big to fall)”,不能讓它們破產,因為這會對經濟造成巨大傷害。然後,美聯儲和美國政府對AIG、銀行、房利美和房地美的救助花費了納稅人6210億美元(按今天的美元計算),是之前救助的兩倍多。

  所以,屢次危機屢次被救助的銀行現在更強大了嗎?在今年3月份特朗普宣佈的2.2萬億疫情救濟中,來自銀行業的救濟補貼申請可能已經給了你答案。

  對汽車產業的救助

  在08年金融危機期間,美國政府就曾救助了美國三大汽車製造商。但這並不是政府第一次救助汽車公司。1979年,克萊斯勒汽車公司就早已拿到過15億美元(相當於今天的57億美元)的救助。韋恩州立大學曆史學教授、《過山車:克萊斯勒公司的曆史》一書的作者查爾斯·海德說:

  根本上說,克萊斯勒在70年代做了一些非常糟糕的產品選擇。他們決定專研大排量高油耗汽車,當時阿拉伯接連發生了石油抵製和汽油價格危機。克萊斯勒的汽車賣不出去。另一個問題是非常嚴重的質量問題。他們的車可能是所有汽車公司中造得最差的。

  2008年金融危機,克萊斯勒和通用汽車再次陷入了困境。這一次,經通脹因素調整後的救助金額約為1000億美元,約為上次救助金額的17.5倍。並且,因為福特和其他汽車公司的錯誤決定,這些汽車公司本不應該收到救助。

  可能有人會質疑,政府救助企業難道不是為了保住人們的工作嗎?但事實上問題是,這些公司在得到救助之後,也從未真正的解決自身的問題。雖然低利率和直接救助幫助他們暫時渡過了危機,但同時也讓他們更加脆弱、更加依賴政府救助。

  當前危機下,汽車產業仍然處於不可持續的泡沫中,隨著全球汽車銷量的下降和場車貸違約率的上升,新一輪的崩潰和救助也不可避免。事實上,美聯儲宣佈購買企業債ETF的標準將包括“墮落天使”債務,已近在幫助福特公司。

  對航空產業的救助

  2001年911事件後,航空旅行行業收到重創,政府決定幫助航空公司活下去。當時美國政府提供了50億美元的補貼和100億美元的貸款(相當於今天的220億美元),時任總統的小布殊當時是這麼說的:

  我讚揚國會在通過負責的立法方面的合作和快速行動,這些立法將改善空乘安全,幫助受害者和他們的親人,並在航空公司製定長期生存計劃的同時保證美國航空業的發展。

  然而今年的新冠疫情危機讓我們清楚的知道,所謂航空業的“長期生存計劃”似乎並沒有用。

  近期的美國航空公司們面臨著如同當年一樣的問題:需求空前下降,但他們仍然準備不足。 人們往往認為這些產業不會在同一個石頭上絆倒兩次,然而美國航空業做到了。現在,美國政府再次介入,向航空公司們投入了250億美元的補貼和額外250億美元的貸款。

  很多人會質疑,美國政府和美聯儲通過救助汽車、航空這些僱傭了大量美國工人的產業難道不是在幫助人們度過難關嗎?

  答案當然是肯定的,這也是美國政客們頻頻出台企業救助計劃最想看到的結果,保證就業即保證選票;但從經濟根本上來說這些都是成本極高且不可持續的,直接的資金救助或者人為的低利率來降低企業融資成本,這些在短時間內可以幫助企業解決燃眉之急,但都無法從根本上擺脫企業的弊端而只是將危機推遲,企業自身的問題沒有得到解決,從長期來看就是資源配置的低效率,最終將導致經濟增長放緩。

  美國政府救助導致經濟增長放緩

  通過上面對美國政府和美聯儲對金融機構、汽車產業、航空產業的救助,我們可以看出,多次的救助並未讓這些公司學到教訓,流動性供給不能改變企業本身的弊端,同樣改變不了企業短視和追求短期目標的問題。以航空業為例,在2008年金融危機後,航空公司們用96%的利潤來回購股票,推高股價,讓大股東們獲利並沒有為再次的週期性經濟衰退做好準備。

  全美獨立企業聯合會 (NFIB) 最新調查顯示,一旦財政救濟金耗盡,至少有十分之一的小企業預計將開始裁員。在調查中,通過薪資保障計劃 (PPP,聯邦政府對小企業救濟的核心部分) 獲得貸款的公司中,有14%預計在使用貸款後將不得不裁員。在這些公司中,有一半預計會解僱一至兩名員工,約12%的公司說可能會裁員至少10人。

  美國政府對企業的救助,導致了社會資源的分配不當,這也可以部分地解釋金融危機以來,美國經濟的緩慢增長。美國政府救助的主要權衡對像是:當前的高失業率與之後可持續的經濟增長,和當前的低失業率與之後更低的經濟增長。

  如上圖,救助越多,經濟增長越慢,我們也可以從基本的經濟原理上來解釋:公司倒閉,歸根結底是由於這家公司的資源配置效率太低。如果公司破產,那麼部分或者全部的資源將轉移到資源配置效率更高的部門和更加謹慎的投資者,這些資源會得到更好的利用,經濟增長也會更快。 然而當美聯儲和美國政府宣佈將救助一家公司時,這就打破基本的市場規則,一方面,受救助的公司會繼續做出錯誤的決定,另一方面,人們也會得到錯誤的暗示,該公司即便做錯了,也不會對市場負責。

  當前美國無論是在學界還是商界,均存在對於是否應該任由美聯儲將財富從納稅人手中轉移到大公司股東的爭議。Social Capital創始人Palihapitiya在接受CNBC採訪時曾直言,不夠精明的公司應該任由其破產。但還有更多人認為,政府救助大企業是在救助工人,然而事實上,最受益的群體是這些公司的大股東和資本家。

  本次危機以來,美國政府和美聯儲還在繼續大肆放水,任由泡沫繼續膨脹。我們之前在《爆表的美國國債鍾》中提到過,從來沒有一位美國總統像特朗普一樣看重股市作為自己的“政績”,而特朗普在對付經濟衰退的唯一辦法就是在救濟金和社會項目上投入巨資。2020年又恰逢美國大選年,確保足夠的選票保持連任是特朗普更重要的目標。

  再看美聯儲的貨幣政策,而美國經濟事實上一直沒有走出前次QE帶來的影響,2018年美聯儲進入短暫的加息週期,但一見到經濟放緩的苗頭,他們馬上又開始下調利率。今年3月,美聯儲將政策利率下調至0水平。更低的利率和加上美聯儲貨幣政策工具“百寶箱”,促使企業借貸僅在過去的兩個月就超過6170億美元,第一季度企業債務年化增幅已經達到了創紀錄的18.8%。

  美國政府救助企業和低利率的遊戲還將繼續玩下去,在這些問題得到解決前,我們將很難看到真正的可持續的經濟增長路徑。 (新浪美股 林克)

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